Xe điện giảm CO₂ bao nhiêu sau 15.000 km mỗi năm?

Từ 6,61 lít xăng đến 2,25 tấn CO₂ mỗi năm

Một mẫu xe xăng phân khúc A có mức tiêu thụ hỗn hợp 6,61 lít trên 100 km. Với cách quy đổi được dùng trong tuyến phân tích, mức tiêu thụ này tương đương khoảng 150 g CO₂ cho mỗi km xe chạy.

Nếu chiếc xe đi 1.250 km mỗi tháng, lượng CO₂ trực tiếp vào khoảng 187,6 kg. Khi quãng đường tăng lên 15.000 km trong một năm, tổng phát thải trực tiếp đạt khoảng 2,25 tấn CO₂.

Xe điện thuần pin không đốt xăng trong quá trình vận hành. Vì vậy, trên cùng quãng đường, lượng CO₂ trực tiếp tại ống xả bằng 0. Nếu chỉ xét phần phát thải xuất hiện ngay khi phương tiện lăn bánh, chênh lệch giữa hai công nghệ trở nên rất rõ.

Xe lớn hơn thì mức CO₂ trực tiếp tăng theo

Mức tiêu thụ nhiên liệu là biến số quan trọng. Khi một xe xăng cần nhiều nhiên liệu hơn cho cùng quãng đường, lượng CO₂ trực tiếp cũng tăng tương ứng.

Với mức tiêu thụ khoảng 7 lít trên 100 km ở một mẫu xe phân khúc C, cùng quãng đường 15.000 km mỗi năm có thể tạo khoảng 2,38 tấn CO₂ trực tiếp. Nếu chuyển sang xe điện, phần phát thải tại ống xả này được loại bỏ trong quá trình vận hành.

Ở phân khúc E, phép tính còn dễ hình dung hơn. Với mức tiêu thụ 9,8 lít trên 100 km, lượng CO₂ trực tiếp trên 15.000 km có thể lên tới khoảng 3,34 tấn mỗi năm. Chênh lệch không đến từ việc xe điện tự tạo ra một lượng hấp thụ carbon nào. Nó đến từ việc xe điện không đốt xăng trên đường.

Ba mức 2,25 tấn, 2,38 tấn và 3,34 tấn cho thấy lợi ích trực tiếp tăng theo lượng xăng mà chiếc xe cũ vốn phải sử dụng. Người chạy càng nhiều và chiếc xe xăng càng tiêu thụ nhiều nhiên liệu, phần CO₂ tại ống xả có thể tránh được càng lớn.

Xe điện giảm CO₂ rõ nhất ở đâu?

Lợi ích dễ nhận biết nhất nằm ngay trong không gian giao thông. Xe điện thuần pin không có quá trình đốt xăng và không tạo CO₂ tại ống xả khi đang chạy.

Cần phân biệt điều này với phát thải vòng đời. Điện dùng để sạc phải được sản xuất. Pin và thân xe cũng cần vật liệu, năng lượng và quá trình chế tạo. Vì vậy, nói xe điện không có bất kỳ phát thải nào là không chính xác.

Tuy nhiên, tuyến phân tích này tập trung vào phần phát thải trực tiếp trong sử dụng. Ở phạm vi đó, phép so sánh khá đơn giản. Xe xăng tiếp tục tạo CO₂ mỗi khi nhiên liệu được đốt. Xe điện không có nguồn phát thải này tại nơi chiếc xe lăn bánh.

Cách tách hai khái niệm giúp tránh một tranh luận thường gặp. Một bên nói xe điện bằng 0 vì không có ống xả. Bên kia nói xe điện vẫn liên quan tới phát thải vì điện và pin phải được sản xuất. Cả hai chỉ đang nhìn hai lớp khác nhau của cùng một bài toán.

99 cây xanh là phép quy đổi để dễ hình dung

Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam cho biết một cây xanh trưởng thành cao trên 30 m có thể hấp thụ khoảng 22,7 kg CO₂ trong một năm.

Nếu lấy mức 2,25 tấn CO₂ trực tiếp của mẫu xe phân khúc A, lượng này tương đương khả năng hấp thụ của khoảng 99 cây trưởng thành trong cùng một năm. Phép quy đổi không có nghĩa một xe điện thay thế được 99 cây. Nó chỉ biến một con số tính bằng tấn thành hình dung gần gũi hơn.

Với người sử dụng, ý nghĩa thực tế nằm ở lựa chọn lặp lại mỗi ngày. Một chiếc xe đi 15.000 km mỗi năm không tạo ra tác động chỉ trong một chuyến. Tác động được tích lũy qua hàng nghìn km.

Chuyển từ xe xăng sang xe điện vì thế có thể được nhìn bằng một phép tính cụ thể. Ở xe cỡ nhỏ, phần CO₂ trực tiếp tránh được khoảng 2,25 tấn mỗi năm. Với mức tiêu thụ 7 lít trên 100 km, con số là khoảng 2,38 tấn. Ở mức 9,8 lít trên 100 km, con số có thể đạt 3,34 tấn.

Đây là các con số về phát thải trực tiếp tại ống xả. Chúng không thay thế đánh giá vòng đời, nhưng đủ để cho thấy một thay đổi công nghệ ở phương tiện có thể tạo ra chênh lệch đáng kể ngay trong quá trình sử dụng hằng ngày.